中国式现代化重塑全球交通合作新格局

 

党的二十大报告中指出，中国式现代化是走和平发展道路的现代化。我国不走一些国家通过战争、殖民、掠夺等方式实现现代化的老路，那种损人利己、充满血腥罪恶的老路给广大发展中国家人民带来深重苦难。我们坚定站在历史正确的一边、站在人类文明进步的一边，高举和平、发展、合作、共赢旗帜，在坚定维护世界和平与发展中谋求自身发展，又以自身发展更好维护世界和平与发展。在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上，习近平主席指出，“基础设施是互联互通的基石，也是许多国家发展面临的瓶颈”[1]。以中国式现代化的成功经验，中国将和全球各国一起广泛开展交通基础设施合作。

一、问题的提出

纵观15世纪以来的世界发展史，交通基础设施是一个国家综合国力的重要体现。一个全球性大国的影响力边界，就是能控制交通基础设施的范围。马振刚（2019）认为，全球性大国必然包含国土大、国力强、拥有世界影响力这三个条件，并在全世界得到普遍认可的地位[2]。德国历史学家兰克在1833年发表的《列强论》一文中提出了“大国”的判断标准，即“必须能够与其他所有联合起来的大国相抗衡”的能力。成为全球性大国的客观条件决定了这注定是少数玩家的游戏，能长久兴盛的全球性大国更是屈指可数。经过几十年的发展，中国的经济总量仅次于美国，综合国力稳居世界前列，世界影响力不断提升，成为众多国际事务中绕不过去的关键角色之一。安全有序的交通互联互通关系到商品贸易、能源保障等一系列问题，交通基础设施合作是交通互联互通的重要基础，这也成为中国迈向全球性大国步伐中必须妥善解决的难题。

交通控制权是全球性大国发展模式的镜子。自从欧洲大航海时代后，商品贸易将全球真正的联系起来。马六甲海峡则是一个典型的交通要道，葡萄牙、荷兰、英国、美国先后在这里展开了激烈的角逐。1511年，葡萄牙殖民者打败了马六甲王国，正式控制马六甲海峡。1641年，荷兰完全击败葡萄牙，控制了马六甲海峡贸易通行。随之而来的，葡萄牙彻底丢失了印度洋霸权。1786—1824年，经过几度争夺，马六甲海峡控制权最终落到了英国手里，这也宣告了“海上马车夫”荷兰的霸权之路步入谢幕。因葡萄牙和荷兰自身体量太小，占据殖民地仍以资源掠夺和转口贸易为主要形式，因而虽然强盛一时，但难以成为全球性大国。英国号称“日不落帝国”，巅峰时期控制了全球四分之一的领土和人口，成为第一个真正意义上的全球性大国。二战后，英国国际地位实力下降，美国接棒成为全球性大国。马六甲海峡、佛罗里达海峡（巴拿马运河）和直布罗陀海峡分别涉及欧洲、东亚和美国的三条生命线，成为美国以驻军形式必须控制的三条战略海洋航道。温小青（2022）研究发现，中国80%以上的石油和60%以上的货物运输经过马六甲海峡，运输通道风险值得警惕[3]。以史为鉴，可以知兴替。中国台湾省学者张存武认为，“葡人之东来，才是中国数千年来未有之变局”[4]。1511年之前，中国（明朝）是马六甲王国的宗主国，东西方在关键交通要道的战略易手虽然有海权和陆权的认识差异因素，但是交通控制权丢失却已经为后来中国晚清时期被西方多次侵略埋下了伏笔。

交通基础设施合作模式中有三种不同的交通控制权方式（见表1）。马六甲海峡的海运货物占全球四分之一多，是战略要地。英国是领土控制型，如马六甲海峡，殖民新加坡。美国则是军事控制型，通过驻军新加坡控制马六甲海峡。中国正在推动合作型交通控制权模式，在“一带一路”下，中国打造了两种方式，一是通过中欧班列实现中国经中亚、西亚到欧洲的运输线，二是通过海铁联运方式从印度洋沿岸港口衔接直达中国的铁路线，降低马六甲海峡的重要性。在交通合作型模式下，各国互相尊重主权，仅在交通基础设施和商品贸易上进行合作。

表1 全球交通基础设施合作的三个典型模式

 

中国式现代化指引下的交通基础设施合作模式成为和平友好交往的典范。党的二十大报告中指出，我们实行更加积极主动的开放战略，共建“一带一路”成为深受欢迎的国际公共产品和国际合作平台。21世纪以来，和平与发展成为世界主流。美国等少数国家在部分交通要道上存在军事占领的事实短时间难以改变，这种交通合作旧格局与美西方等国家的殖民主义和霸权主义发展历史有关。但是，多极化格局带来了贸易格局的变化，新兴大国崛起要保障自身生命线必然要另辟蹊径。交通基础设施合作，通过多层次的交通网络构建，形成交通完全替代或者部分替代的关系，保障全球贸易的安全和稳定，从根本上将生命线掌握在自己手里。“一带一路”是由中国国家主席习近平提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，通过双多边机制，扩大沿线国家的合作。习近平主席指出，古丝绸之路“积淀了以和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢为核心的丝路精神”[5]。在“一带一路”倡议下，中国与众多国家开展了深入的交通基础设施合作，提升了中国全球贸易、能源合作中交通战略通道的安全与通畅。

二、交通基础设施对世界经济格局的影响机制

交通是经济的脉络和文明的纽带[6]。交通战略通道的安全与顺畅是贸易开展的前提，对财富的渴求是开辟和维护交通战略通道的最直接驱动力。古老的丝绸之路打开了中西方贸易通道，将中国的茶叶、丝绸和瓷器运输到了欧洲，而西方的白银则源源不断流入中国。这条稳定的商路在被奥斯曼土耳其帝国阻断后，欧洲为了开辟新的与中国通商之路，才有了地理大发现。在这一过程中，奥斯曼土耳其帝国因为丝绸之路这一交通战略通道的征税富甲一方，也因为重税阻断丝绸之路而走向灭亡。

（一）交通基础设施发展促进了经济中心的产生

交通基础设施是促进区域性经济中心向世界经济中心发展的决定性条件。生产力的发展，促进交往范围的不断扩大。大江大河的沿岸受到水流季节、范围等因素而只能成为区域性经济中心。因此，沿海港口则成了世界性经济中心的天然场所。但是，东西方在世界性经济中心的发展中也存在了明显的差异。以中国为代表的东方经济中心，是海运运输、内河运输和陆路运输并重的发展模式，丝绸之路是典型代表。以地中海沿岸城市为代表的西方经济中心则高度依赖海运。无论是西方的海运一枝独秀，还是中国的海运、漕运和陆运并重，主要在于交通基础设施的发展程度不同。中国拥有历史悠久且四通八达的驰道体系和运河体系，造船业发达，起初经济中心在西安、洛阳等内陆地区，后来逐渐转移到东南沿海广州、宁波、青岛等地方，海运的重要性不断提升。交通基础设施改善，生产资本在逐利驱动下才能流向资源更丰富、成本更低的地方，进而产生新的生产中心、贸易中心和经济活动中心。地中海是西方的经济中心，在地理大发现后，经济活动中心向大西洋沿岸转移，全球经济活动日益紧密，大西洋成为了名副其实的世界经济中心。英国抓住了第一次工业革命，在国内开展交通革命以满足国内需求，然后扩大海运能力促进出口，作为世界工厂的英国依靠工业革命也成为了全球性大国[7]。

“贸易是经济增长的重要引擎”，世界经济中心与国际贸易实力紧密相关[5]。贡德•弗兰克认为从地理大发现到18世纪末的工业革命之前仍属于亚洲时代，全世界生产的一半白银流入中国，中国在国家贸易中占据优势地位，中国是当时全球经济体系的中心[8]。从经济总量上来看，中国的领先地位难以撼动。从贸易量来看，中国出口的大宗商品以茶叶、生丝等农副产品为主，而欧洲主要商品皮毛制品、金属制品和材料在中国并不受到欢迎，因而中国贸易出超。因此，有观点认为当时中国已经不再是世界经济中心了。贺耀敏（1998）发现，在中国当时自给自足的社会经济制度下，老百姓购买力不足，商品经济严重落后，更缺乏资本积累，不可能产生大宗国外商品进口[9]。虽然关于18世纪的中国到底是不是名副其实的世界经济中心存在争议，但是讨论国际贸易与世界经济中心的关系时，应同时兼顾进口和出口这两个子指标是合理的。当今多极化格局下，北美、欧盟和东亚三个世界经济中心的典型特点是经济总量大，进出口额和进出口量在国际贸易中比重都较高，特别是这3个世界经济中心之间的国际贸易比重非常大。2021年，欧盟与中国的贸易额显著增长，中国已是欧盟第三大出口市场和最大的进口伙伴，总贸易额达到5.35万亿人民币，双方是彼此的最大贸易伙伴，进出口产品集中机械和车辆、其他制成品和化学品[10]。从这个角度来说，中国和欧盟这两大世界经济中心与贸易实力相匹配，即经济实力、贸易总量和贸易结构非常合理。

（二）世界经济中心的交往推动了交通战略通道形成

国际贸易往来依赖稳定的交通通道，以海运为基础的交通战略通道一度成为大国崛起的博弈中心。欧洲国家在全球的罪恶殖民掠夺是资本驱动的直接结果，重商主义一度盛行，开辟和控制国际贸易航道就成了殖民地扩张、资源掠夺和商品倾销的重要基础。世界经济中心从地中海向大西洋沿岸转移后，地中海沿岸航道也逐渐没落，大西洋航道开始繁荣起来。葡萄牙发现了非洲航线，西班牙率先开辟了北美航线。虽然欧洲国家想要到达“满地黄金”的中国和印度的目标没有直接实现，但航线的两个方向都被葡萄牙和西班牙先占了。英国、荷兰和法国选择了跟随战略，并在势力增强后通过战争抢夺航道主导权。此后，英国又单独探索太平洋航道，占领了澳大利亚和新西兰等地方。从欧洲向非洲、美洲和亚洲的航道被强势国家先后瓜分，并因为控制权而产生了持久的战争。在全球贸易发展过程中，新开辟的交通通道和既有的交通通道进行了充分竞争，最终形成了较为稳定的交通战略通道。通道一般是指大量物流集中通过的地带，连接世界主要的生产中心和经济中心，途径的难以绕开的海峡则会演化成为海上通道的咽喉要地。历史上，丝绸之路就是交通战略通道，而海上丝绸之路中的马六甲也成为了咽喉要地。后来，西方殖民者围绕马六甲海峡先后多次争夺，不仅是要抢夺马六甲殖民地，更重要的是夺取交通战略通道，胜利的一方才有资格成为崛起的大国。

世界经济中心的交往以贸易形式展开，在经济实力变化过程中调整交通战略通道走向。“古丝绸之路创造了地区大发展大繁荣”，沿线的今黎巴嫩苏尔港和古罗马兴旺发达[5]。此后，经济中心从地中海转向大西洋沿岸，地中海港口城市和国家逐步衰落。但是，苏伊士运河的开通，使得从欧洲到亚太地区的航线不再需要绕过非洲的好望角，这使得地中海再次成为热点地区，地中海经苏伊士运河到达中东地区成为欧洲的能源命脉。法国开凿了苏伊士运河，但是英国长期控制并将运河范围列为殖民地，直至埃及独立后将苏伊士运河收归国有。英国从1704年起就控制了直布罗陀海峡，在运河开通前是地中海的唯一出口。地中海的两个出入口被英国控制，这条欧洲生命线被完全把控，使得这条航道成为连接欧洲和亚太地区的交通战略通道。从欧洲绕道非洲大陆最南端的好望角再进入印度洋，转变到欧洲经地中海和苏伊士运河直接进入印度洋，这一交通战略航道的改变正是得益于英国的经济实力变化。大西洋沿岸是世界经济中心，和亚太之间有频繁的贸易往来。英国成为全球性大国，后来居上，具有强大的实力，使得英国产生交通战略通道的控制动力，并逐步将交通战略通道从绕行非洲重新回到地中海-苏伊士运河航道。

（三）交通战略通道的控制权影响大国关系的变迁

世界经济中心的交往产生交通战略通道，而交通战略通道控制权的转移也会直接影响全球性大国的兴衰。近代以来，世界经济中心转移到大西洋沿岸后，为了加速殖民掠夺，西方各国在全球争夺殖民地和控制关键航道。在交通战略通道的控制权争夺战中，失败的一方丢失的不仅是领土，还有可能随之丢失角逐全球性大国的资格。从1511年起，中国作为宗主国丢失了马六甲的控制权，决定了中国海上丝绸之路这一交通战略通道的沦陷。此后，虽然到1840年中国的经济总量一直位居全世界前列，但错失工业革命和资本发展机遇后，综合国力面对西方列强难以抗衡。中国从全球性大国降落到区域性大国的范畴。1651年，英国颁布了《航海法案》，让贸易中心从荷兰转移到了英国，英国和荷兰为此进行了长达一百多年的四次大规模战争，英国逐步控制了大西洋的交通战略通道。荷兰在全球有众多的殖民地，虽然荷兰一度控制马六甲海峡，并向过路英国商船征税，但是本土面积和人口不足以形成一个有足够需求的国内市场，因此荷兰以掠夺和转口贸易为发展方向，无缘成为全球性大国。英国则抓住了第一次工业革命的机遇，国内产生了较大的市场，在全球各殖民地进口原材料，在本土加工后出口制成品，工业基础强大成为英国贸易的压舱石，也顺利登顶成为第一个真正意义上的全球性大国。

交通战略通道控制权不仅直接影响全球性大国的兴衰，还会以商品贸易为中介传导到文化认同上。“古丝绸之路不仅是一条通商易货之道，更是一条知识交流之路”，中国的儒家思想也受到了欧洲的莱布尼茨、伏尔泰等思想家推崇[5]。中国和英国在马六甲海峡控制权的转移，是中国从全球性大国一度掉落区域性大国的开端。近代以来，中国仅一百余年衰落的不仅是全球地位，还有文化自信。西方的商品大肆冲击我国国内市场，一度各类产品被冠以“洋某”的称呼。例如，常见的火柴被称为“洋火”，这一名称在九十年代的部分农村地区还广泛存在，直到21世纪后火柴被打火机大规模取代，这一“洋”名字才结束。商品贸易带来的“洋”名字影响深远，甚至产生了“外国的月亮比中国圆”这一荒谬思潮，至今还残存一些流毒没有完全消灭。但是，从全球性大国视角来看，文化认同却可以让全球性大国的交通战略通道控制权稳固。欧美商品贸易的发达，带来文化的强势入侵，英国、美国先后驻军马六甲海峡和新加坡的语言、制度、文化全盘西化必然存在紧密联系。因此，强大的工业文明是全球性大国崛起的核心，拥有交通战略通道的控制权是全球性大国发展的基础，通过文化认同稳固交通战略通道是必然之路。

（四）交通战略通道的价值测算和传导机制

交通战略通道的价值与其重要程度直接相关，关于价值测量目前缺乏有效的定量手段。王成福和黄承锋（2022）以海上丝绸之路的中国-新加坡-埃及-希腊航线和陆地丝绸之路的中国-巴基斯坦-伊朗-土耳其两条交通战略通道作为对比，从权利分享、地缘政治、经济、文化和军事价值这五个维度，采用权重赋分方法分析通道的战略价值，研究发现，海上丝绸之路的交通运输价值更高，但考虑关键节点的后勤补给和中继站能力带来的军事价值后，陆地丝绸之路的战略价值更高[11]。交通战略通道的控制权是大国崛起的基础，从经济角度衡量出战略通道的价值，有助于更好地建设和维护通道安全。心理账户理论认为，一个国家的行为决策也会受到不可替代性影响，行为主体决策依据的总效应由获得效应和交易效应两部分组成[12]。张爱萍（2020）进一步认为，这种总效应就是在交易决策过程中得到的总价值，即交通战略通道的总价值可以视为获得价值和交易价值之和[13]。获得价值即投资建设交通通道基础设施获得的资产，一般可以用沉没成本表示。交易价值包含两个部分，一部分是通道的贸易量增加带来的外部性价值，另一部分是控制权变化所带来的额外相对价值。假定通道建成前后贸易量不变情况下，则交易价值是基于参照点的机会成本，也就是切换到其他通道运输货物的替代性成本。因此，交通战略通道的总价值可以简化成沉没成本与替代性成本的总和，见公式（1）。

V_总价值=V_沉没成本+V_{替代性成本} （1）

根据公式（1）的内容，结合参考文献[11]的研究成果，本文选择两条国际通道作为对比，一条是中国上海港-新加坡港-埃及苏伊士运河-希腊比雷埃夫斯港的海上丝绸之路国际通道，另一条是中国（上海）-巴基斯坦-伊朗-土耳其（伊斯坦布尔）的传统陆地丝绸之路。海洋通道因为只需要点状的港口，沉没成本相对较少，这里用上海洋山港（700亿人民币）、马来西亚皇京港（48亿美元）、比雷埃夫斯港（8亿欧元）这三个中国投资的港口价值来代替海上丝绸之路的建设成本。陆地线建设成本则参考中巴公路改造中335公里造价4.9亿美元折算每公里造价。根据公式（1）以2022年8月25日汇率计算结果见表2。

表2 丝绸之路海上线与陆地线的总价值

注：数据由作者根据参考文献[11]和相关港口、公路公开数据综合整理得到。

 

根据结果可以发现，海洋通道的沉没成本小，贸易额带来的交易价值较高，替代性难度较大。陆地通道的沉没成本带来的获得价值更高，但是受限于贸易额约束，通道总价值仍低于海洋通道。但是，陆地线的时效和总价值中的边际效用更有优势。长远来看，陆路交通双边和多边贸易额增加后，海上线和陆地线的总价值差距在不断缩小，甚至在特定情况下会出现陆地线总价值超过海上线的结果。

交通战略通道的获得价值从交通基础设施建设开始，而交易价值则通过贸易实现，并形成交通战略通道控制权的传导机制。从获得价值方面看，通过交通基础设施的投资建设，提高交通便利程度，为开展商品贸易奠定了基础。从交易价值方面看，一部分是工业化带动生产效率提升，进而产生商品优势，并促进贸易扩张。另一部分是商品贸易带来的交通战略通道控制权变更，沿线国家之间的共同价值观软约束，包括文化交流、制度协调、文明互信等，这些软约束会直接提升控制权的变更成本。如果存在多条相似功能通道，选择替代性交通的成本本质上也是交通战略通道控制权的变更，即争夺他人的控制权。因此，以交通基础设施为出发点，形成交通合作新格局的基本传递包括两条基本线，一条是交通基础设施建设促进商品贸易，另一条是商品优势带来的贸易扩张和共同价值观软约束带来的控制权稳固。

三、中国式现代化构建全球交通合作新格局

“一带一路”就是要“秉持共商共建共享原则，倡导多边主义，大家的事大家商量着办，推动各方各施所长、各尽所能，通过双边合作、三方合作、多边合作等各种形式，把大家的优势和潜能充分发挥出来，聚沙成塔、积水成渊”[1]。中国要构建出基础设施联通、贸易投资畅通、文明交融沟通的全球交通合作新格局。交通基础设施的投资建设，提高交通便利程度，增加了交通战略通道的获得价值，为开展商品贸易奠定了基础。中国式现代化为各国增加交通基础设施投资、降低对外部交通控制权的依赖提供了有益借鉴，奠定了构建全球交通合作新格局的基础。

（一）开创交通战略通道新格局

交通战略通道是随着大国间经济交往深入产生的，古代中国开辟的海上航线极大促进了中西方政治、经济、文化交流[15]。古代中国打通了海上丝绸之路和路上丝绸之路，实现了中国和西亚、欧洲国家之间的商品贸易和文明交流，这也是当时世界最重要的交通战略通道。十六世纪开始，欧美西方国家通过奴隶贸易、殖民、资源掠夺等形成了罪恶的资本原始积累。十八世纪后，工业革命促进世界经济活动范围从大西洋发展到太平洋，形成了全球化。二十世纪以来，欧美发达国家通过“中心-外围”理论构建不平等的全球交通合作格局，发达国家完善的国内交通网和发展中国家落后的交通基础设施形成鲜明对比，发到国家输出附加值高的商品，发展中国家出口附加值低的原材料，发达国家主导的贸易导向全球交通合作格局加深了全球不平衡发展。在全球一体化过程中，发达国家通过控制了全球交通战略通道中的关键海峡。

海运通道中重点海峡成为全球贸易的交通控制权焦点已经持续六个多世纪了，“一带一路”为运输方式新格局打开了新的一页。自新航路开辟以来，内河运输、道路运输的区域性特征难以支撑资源和工业品运输需求，海运方式因运输能力大、运输价格低和运输网络可达性高等特征促进全球贸易快速发展。事实上，海运到今天仍是最为重要的国际贸易运输方式，海洋战略通道的安全稳定为全球经济发展奠定了坚实基础。2021年，我国拥有高达3.5亿载重吨的世界第二大运力规模海运船队，海运完成了我国95%的国际贸易货物运输量，我国海运贸易总量占据全球市场30%左右[14]。历史上的丝绸之路，以文化、宗教、文明交流的作用远超过贸易，这与当时中国遥遥领先的文明程度和技术水平而缺乏对外需求，也与丝绸之路路途艰险而通行不便紧密相关。长期以来，海运承接了大部分全球贸易量，但是疫情导致美国港口大拥堵和苏伊士运输被搁浅货轮堵塞等事件看出海运存在局限性，即交通战略通道上的任何点发生意外都可能会严重影响整个运输通道活动的安全稳定。在大规模交通基础设施建设下，铁路运输、公路运输和海洋运输的多式联运已经更具备效率。2022年5月28日，首批中缅新通道铁路公路联运物资经云南清水河口岸进入缅甸境内，相比传统海运到达缅甸中部城市曼德勒缩短20天左右，物流成本降低20%，未来缅甸境内铁路段通车运营后，将进一步与中欧班列等对接，延长“一带一路”铁路覆盖范围[15]。此外，中巴铁路、中老铁路、中吉乌铁路等合作项目不断加入，让“一带一路”运输方式将成为海运运输后的新选择，虽然在短时间内陆运总贸易量难以挑战海运总贸易量地位，但是长期来看，陆运合作将加速“一带一路”沿线国家的贸易合作深度和广度。如今，“一带一路”沿线国家预计到2050年将占据全球80%的GDP总量，跨国贸易需求潜力巨大，势必将推动“一带一路”成为贸易之路、发展之路、繁荣之路。

（二）发展经济中心之间贸易合作新格局

新兴国家参与交通战略要道的安全稳定秩序维护，将有力推动新兴国家的崛起和形成世界经济中心的贸易合作新格局。二十国集团取代八国集团标志着世界经济中心已经不再局限于美国、英国、法国、德国、日本、意大利和加拿大这七国集团的旧格局中，更多的新兴国家和地区成为世界经济中心范围，贸易合作也迎来了新的变化。根据贸易2021年度世界贸易前二十国家，补充二十国集团中其他国家，形成了全球部分国家经济和贸易情况（表3）。为避免重复计算，没有单列欧盟经济体数据，中国数值不包括港澳台地区。从表1中可以看出，七国集团的贸易额占比全世界30.85%，GDP占比全世界44.1%，贸易额占比GDP的32.62%。在新兴国家中，金砖国家（中国、俄罗斯、印度、南方、巴西）的贸易额占比全世界18.98%，GDP占比全世界25.71%，贸易额占比GDP的34.42%。传统工业国家和新兴经济体在贸易量、GDP和贸易额占比GDP指标方面，已经具备了展开全球竞争的基础。特别是从贸易额占比GDP指标上看，新兴国家对外贸依赖程度适中，国内具有较大的市场容量，发展前景广阔。新兴国家广泛分布在各大洲，突破了七国集团主要集中在西欧和北美的分布区域。新兴国家的快速发展，进一步增加对交通战略通道开拓和安全稳定秩序的需求，贸易合作也体现出了多元化。新兴国家在全球中的经济地位崛起，进一步导致了贸易合作格局的变化。以往从资源供给地向世界经济中心形成的通道由全球性大国主导，新兴国家共同参与的交通战略要道则迫切要求主权与治理权相统一，这有力保障了交通战略要道的安全稳定秩序，推动新兴国家不断崛起，发展壮大新兴世界经济中心。

表3  2021年度全球部分国家经济和贸易情况表

数据来源：根据WTO和世界银行官方网站等数据整理得到。

 

（三）构建交通基础设施合作新格局

交通基础设施合作新格局就是要在全球实现基础设施互联互通、贸易投资畅通和文明交融沟通，促进人类平等发展、共同繁荣。中国经验表明，交通基础设施具有资源再配置效应城市产业外部性效应，对发展产业集群、构建统一大市场、建成现代化强国和实现共同富裕都具有重要作用[16，17]。

新兴国家世界经济中心的贸易合作进一步引发交通战略通道建设新需求，促进平等、共赢、多边合作的交通基础设施合作新格局形成。新兴国家普遍存在交通基础设施不足，交通战略通道被传统工业化强国控制的局面。依靠殖民方式的主权和治理权统一时代已经过去，但是目前霸权主义带来的主权和治理权分离情况仍然存在，这导致了一些交通战略通道上存在安全风险，新兴国家崛起面临被卡脖子的风险。因此，要构建平等、共赢、多边合作的交通基础设施合作新格局，打破交通基础设施被传统工业化国家建设并被用作治理权施展基地的旧格局。傅梦孜（2018）认为，“一带一路”贯通亚欧非，使得资源供给、产品制造和消费市场不同地理区域互联互通，使得这一交通战略通道更好地辐射沿线国家经济发展[18]。“一带一路”加大交通基础设施合作，通过亚洲基础设施投资银行等多渠道融资，推动沿线国家交通基础设施建设，降低交通成本，促进相互间贸易发展，在尊重主权和治理权统一的前提下，实现共同发展。但是，基于亚欧非大通道互联互通的重要性，应在国内合理设置出关键节点，并通过加强关键节点建设促进交通战略通道的安全稳定秩序[19]。

四、中国式现代化构建全球交通合作新格局的重大意义

中国构建基础设施联通、贸易投资畅通、文明交融沟通的全球交通合作新格局。商品贸易扩大化带来了交通战略通道控制权变更，沿线国家之间的共同价值观软约束，包括文化交流、制度协调、文明互信等，这些软约束会直接提升交通战略通道控制权的变更成本。中国式现代化构建全球交通合作新格局，就是要以交易价值提升为契机，借助贸易扩张和共同价值观软约束带来的新驱动力，大力推动国际间经济合作，打破霸权国家对弱势地区的控制权旧格局，转向基于命运共同体合作的新格局

（一）突破了霸权主义的交通控制权模式

中国式现代化倡导各国平等合作，通过交通基础设施合作，打破了主权与治理权相分离的霸权主义交通控制权模式。海运通道要考虑经济中心和资源中心的分部情况，同时兼顾经济条件和自然条件限制。以往全球性大国控制关键海峡，就可以控制整个交通战略要道的治理权。陆地国家则恰恰相反，交通战略通道途径国家数量多、制度不同、文化差异大等因素，是必然需要相互尊重主权和治理权前提下的平等合作思维才能实现。从16世纪开始，欧洲各航海大国在全球先后了控制马六甲、直布罗陀、好望角等关键海峡，以殖民地方式形成主权和治理权的统一，一定程度上保障了交通战略通道的安全稳定秩序，促进了资本主义国家从殖民地进口原材料并向海外出口工业品，第一次工业革命成果显著，加速了资本主义原始积累阶段的基本完成。19世纪后，英国成为全球性大国，英国占据了全球四分之一的人口和领土面积，抢占了交通战略通道的关键海峡并保障了全球运输的安全稳定秩序，第二次工业革命在欧洲、美国、日本等多地几乎同时发生，各主要资本主义国家进入帝国主义阶段，并通过对外侵略和掠夺的贸易关系形成了西方先进、东方落后的发展不平衡格局。20世纪的两次世纪大战后，全球性大国地位易主，美国用军事力量实际掌握了交通战略通道中关键海峡的治理权，并维护了通行的安全稳定秩序，在第三次工业革命的科学技术现代化推动下，通过贸易全球化形成了目前北美、西欧、东亚三大世界经济中心的格局。进入21世纪，美国引发的全球金融危机直接导致二十国集团成为全球合作的重要组织，亚丁湾、波斯湾等地区事件也冲击了交通战略通道的安全稳定秩序。范佳睿（2020）研究发现，主权与治理权相统一的海峡表现出交通战略通道的安全稳定秩序，而霸权主义控制下海峡主权与治理权分离的交通控制权模式则带来了交通战略通道的不稳定和不安全结果[20]。在多边合作潮流下，陆路交通通道的重要性不断提升，海运为主、陆海并行和多式联运成为发展重要新方式。特别是“一带一路”倡议下，人类命运共同体理念受到越来越多的国家和地区认可，和谐发展、共同繁荣的共识决定了各国决策全球事务的平等地位。二十大报告强调，构建人类命运共同体是世界各国人民前途所在。未来，交通通道的建设离不开途径国家和地区的组成力量和安全稳定秩序的维护，主权与治理权相统一、发言权平等将成为交通战略通道的新格局。

（二）打破了国家之间交通发展不平衡现状

世界经济中心新格局变化打破了国家之间交通发展不平衡现状，形成了新兴国家之间的平等合作新合局。党的二十大报告指出，中国式现代化为人类实现现代化提供了新的选择，中国共产党和中国人民为解决人类面临的共同问题提供更多更好的中国智慧、中国方案、中国力量，为人类和平与发展崇高事业作出新的更大的贡献。从亚欧大陆到非洲、美洲、大洋洲，共建“一带一路”为世界经济增长开辟了新空间，为国际贸易和投资搭建了新平台，为完善全球经济治理拓展了新实践，为增进各国民生福祉作出了新贡献，成为共同的机遇之路、繁荣之路[1]。以往经济中心的交往，发展中国家处于从属地位，供给资源，没有发言权和议价权。现在，因为交通战略要道平等合作，发展中国家也成为了世界经济中心中的重要成员。以东南亚为例，通过“一带一路”，东盟成为中国第一大贸易合作伙伴，欧盟成为中国的第二大贸易伙伴。作为对比，中国GDP占世界的18.45%，东盟仅占3.73%，而欧盟的GDP占世界的17.78%。因此，贸易量和经济地位并不完全匹配的情况，表明了存在国家之间经济地位和贸易地位并不完全等同的事实。在以往经济合作模式下，世界经济中心直接开展贸易，其他地区往往提供资源产品。现在，新兴国家也许自身经济实力并不大，但通过“一带一路”共同合作，促进亚非欧互联互通，降低交通成本，形成新的贸易合作关系，成为世界经济中心的重要组成部分，进而形成了平等合作的新格局[21]。

（三）形成了人类命运共同体的全球价值观共识

交通战略通道的使用权合作模式突破了“中心-外围”世界体系旧格局，打造出人类命运共同体的发展新格局。二十大报告明确指出，我们全面推进中国特色大国外交，推动构建人类命运共同体，坚定维护国际公平正义，倡导践行真正的多边主义，旗帜鲜明反对一切霸权主义和强权政治，毫不动摇反对任何单边主义、保护主义、霸凌行径。交通战略通道不是一个国家的安全问题，其安全稳定秩序影响多个国家和地区的经济、政治、军事、文化等方方面面。习近平主席强调，“一带一路”倡议“旨在加快落实联合国2030年可持续发展议程，推动实现更加强劲、绿色、健康的全球发展，构建全球发展命运共同体”[6]。因此，在尊重“一带一路”沿线各国主权和治理权独立完整的基础上，提出沿线各国基于交通基础设施使用权的合作，有利于更好地实现互联互通和贸易往来。这一关系的形成，打破了传统工业化国家“中心-外围”的世界体系，构建出无论国家强弱、社会制度、发展水平等差异都应平等交往的人类命运共同体新格局，既不是中国融入资本主义，也不是向全世界推行自己的社会制度，而是要像“和平共处五项原则”一样，将提倡平等交往的人类命运共同体理念打造成为全球合作共同的价值观[22]。

五、结论与讨论

交通是中国现代化的开路先锋，交通基础设施大规模高质量建设助力中国重回世界经济中心。世界经济中心之间的贸易往来促进交通战略通道的重塑，而控制通道中的关键节点则成为影响世界经济中心发展的重要策略。全球性大国必然要重视交通战略通道的安全稳定秩序，控制交通基础设施则掌握了交通战略通道的控制权，掌握了交通战略通道控制权则具备重塑世界经济中心格局的能力。殖民模式下交通战略通道主权和治理权统一已成过去，霸权主义模式下的主权和治理权分离带来动乱纷争引起国际不满，尊重主权和治理权统一前提下交通基础设施使用权的安全稳定秩序成为未来平等交往的合作典范。因此，全球性大国的影响范围应围绕交通基础设施展开。

（一）交通基础设施安全稳定秩序就是交通控制权的内涵

交通基础设施是交通战略通道的实体，保障相关设施运营的安全稳定秩序就是交通控制权的本质。全球性大国必须要具备强大的交通基础设施建设能力，拥有从硬件层构建完整、统一、高效和协同的运输体系能力，为获得交通控制权奠定基础。全球化浪潮下，任何一个国家都难以完全自给自足，应通过贸易交往实现国家的长期可持续发展。交通控制权是生命线，是全球性大国崛起过程中必须掌握的条件。交通基础设施的完善，会促进经济中心的转移，也能推动区域经济中心向世界经济中心转变。世界经济中心与资源供给区域之间形成运输通道，其中，货运量占比大的战略通道中关键节点。在传统工业化国家已经将海运运输通道中关键海峡控制的情况下，新兴国家为了将贸易生命线掌握在自己手里，有两种途径。一是通过高度竞争和反介入获得交通基础设施的安全稳定秩序保证，这种途径获得交通控制权难度较大，且一旦发生冲突，因为交通战略通道对新兴国家更为重要，往往新兴国家损失更大。二是通过替代性方案打造避开关键节点的新交通战略通道，因为海洋运输通道开发较为深入，陆地交通通道则是重要方向，海陆联运也是重要突破方向。当然，交通战略通道的替代并不是非此即彼的关系，既有充分利用现有的交通战略通道发展贸易往来，也要开发新交通战略通道避免被卡脖子。因此，避免交通战略通道被卡脖子的关键在于保障交通基础设施的安全稳定秩序，即全球性大国必须要将交通控制权牢牢掌握在自己手中。

（二）交通战略通道的主权与治理权相统一是互联互通的发展趋势

交通战略通道是世界经济中心之间贸易往来的重要载体，“一带一路”倡议下互联互通中遵循主权与治理权相统一原则。海上交通战略通道的交通控制权相比较陆地而言，存在大量的公海区域，海洋强国具有先发优势，且通过控制关键节点即可掌握交通控制权。但是，霸权主义的强势介入给交通战略通道沿线的相关国家带来的主权和治理权分离，进而引发区域不稳定因素。“一带一路”倡议下的互联互通则充分尊重主权与治理权相统一的原则，协助沿线各国大力发展交通基础设施，贯通亚欧非形成统一的交通战略通道。交通基础设施在沿线各国有明确的主权和治理权，通过合作方式中国和沿线各国一道共享交通战略通道的使用权，新兴国家崛起，反对霸权主义和单边主义成为主流呼声，平等交往和合作共赢成为南南合作和南北合作的共识。但是，在打造“一带一路”的若干个交通战略通道过程中，要因地制宜地在中国境内设置大型综合枢纽，在西北地区设置应对中亚、南亚（部分）、西亚、欧洲和非洲的贸易中转枢纽，在西南地区设置应对东南亚和南亚（部分）的中转枢纽，在东北设置应对东北亚和东欧的中转枢纽，在中部地区设置中国沿海和“一带一路”各大国际通道的衔接转换中心。通过国内的枢纽中转和中部地区的综合衔接枢纽，实现对“一带一路”相关各大交通战略要道的安全、稳定、高效和协同运营。同时，可以充分利用我国在数字化和智能装备等领域的优势，推动“一带一路”倡议下互联互通的高质量发展新趋势。

（三）以人类命运共同体理念构建世界经济中心的贸易往来新格局

人类命运共同体重视各国关切而不是仅追求本国利益，世界经济中心的贸易往来要以平等互利的新格局取代“中心-外围”模式的旧格局。传统工业化国家将全球进行功能划分，牢牢把握住产业链和价值链顶端，攫取了超额利润，而把生产、制造等附加值低、污染大的部分丢给其他国家，并将一些区域列为原材料和能源供给地，并对新兴国家的产业链升级和价值链改善进行打击，这种方式就是只追求自身利益而不顾及他国关切的霸权主义行径。构建人类命运共同体，建设持久和平、普遍安全、共同繁荣、开放包容、清洁美丽的世界。这要求世界经济中心的贸易往来要突破“中心-外围”模式，打造出平等互利的新发展格局。“一带一路”倡议就是要通过基础设施合作实现互联互通，将亚欧非和其他更为广阔的发展中国家联合起来，一起形成范围更广的世界经济中心，避免中小型国家在全球贸易往来中被边缘化。构建人类命运共同体的发展新格局，必须深入推动“一带一路”倡议下基础设施互联互通，从贸易上、经济上、政治上不断让沿线各国利益共享、休戚与共，让世界经济中心的焦点不再仅是大西洋沿岸的欧美，而要让更多的新兴国家逐步进入世界经济中心的范围，世界经济中心之间的贸易往来更为平等和多元化。

 

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张爱萍，经济学博士，中国社会科学院工业经济研究所博士后、助理研究员，研究方向为运输经济和数字经济。

 

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