5月5日，国产大飞机C919成功完成首飞，举国欢庆！许多人把大飞机与高铁相提并论，并憧憬大飞机有高铁那样世界领先的竞争力。客观地看，大飞机与高铁都是国家实力的象征，但发展之路会有很大的不同。
大飞机与高铁的“同”
第一，都是大国重器。大飞机、高铁都代表了现代工业的最高水平，世界上只有少数几个国家具有商业化生产的能力。有人说，C919的国产化率低，发动机和一些核心零部件都要依赖国外供应商，就是造个“壳子”。但有能力造个“壳子”的国家也屈指可数实际上就意味着“造壳子”也并不容易。就像包饺子，面粉、肉、蔬菜、调料都是从超市买的，但会自己在家里包饺子的又有多少人呢？
第二，都属于复杂产品系统。复杂产品系统有十几万甚至数百万个零部件构成，有成千上万的供应商参与协作，产品复杂、技术水平高、生产组织难度大。高铁包括高速列车、牵引供电、运行控制与通信信号、轨道等多个系统；大飞机也包括发动机、飞控、航电、液压等核心系统，构成一架大飞机的零部件超过400万个。
第三，国家支持都发挥了重要的作用。高铁、大飞机开发的投入大、风险高、回收周期长，特别是在世界上已经有几大巨头的情况下，鲜有民营企业有能力、有意愿涉足。高铁、大飞机的发展都离不开国家的支持和国有企业作用的发挥。在现阶段，国有企业在像高铁、大飞机这种关系国家综合竞争力、未来产业制高点甚至国家安全的领域有民营企业不可比拟的作用。
第四，产业格局类似。世界高铁技术主要掌握在德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等几家公司手里，大飞机市场则被美国的波音与欧洲的空客所分食，支线客机制造商还有加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。
第五，中国市场规模巨大。中国人口规模大，且随着经济的高速增长与城镇化的快速推进，人们快速、舒适远途出行的需求不断增长，这就形成了中国巨大的高铁和大飞机市场。中国是世界上最大的高铁市场自不必说，也是全球第二大航空市场，航空业务量增量稳居全球第一，未来航空旅客周转量增速将保持在12%以上（全球平均水平的2倍）。
大飞机与高铁的“不同”
第一，下游市场格局不同。高铁的商业化运营需要完整、连续的实体的铁路以及车站等设施，特别是当高铁形成网络后，对乘客的价值会更大，这也就造成了高铁的投资非常高昂。从世界高铁发展的经验看，高铁成功的商业化运营需要具备几个条件：（1）人口密度高且集中，最好是像日本那样城市呈带状分布；（2）具有较高的经济发展水平和较强的财力，能够承担高铁建设的巨额投资；（3）具有较为完善的电力基础设施（电力供应充足且稳定）。世界上同时具备这些条件的国家并不多，因此高铁市场集中于少数国家。相比之下，飞机特别适合点对点的运输，能够在需求量足够大时再在城市间开辟航线，因此航空业的投入相对比较少，其市场遍布于世界各地各种收入水平的国家和城市。
第二，发展路径不同。由于下游市场格局不同，造成了大飞机与高铁的发展路径将大相径庭。当年铁道部在动车组招标文件中提出了“三个必须”一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。欧美日几家高铁供应商的技术各有千秋，通过逼迫它们转让技术，不但快速提高了中国高铁的研发水平，而且能够集几家之所长进行消化吸收再创新。但高铁终归是国内极少成功实现“以市场换技术”的产业（笔者以为另一个是发电设备）。“以市场换技术”是有条件的：一是卖方有多家企业相互竞争；二是买家市场高度集中，这样就与卖方市场形成不对称的市场格局；三是买方国家的市场占据世界市场的绝大部分份额。就高铁来说，当年可能只有中国修高铁，高铁市场集中在中国。如果不满足转让技术的条件，就一列高铁也卖不出去；在几家竞争的市场格局下，很难形成都不转让技术的共识。西门子一度不愿转让技术，但看到市场被其他几家获得也不得不就范。与高铁相比，大飞机市场不具有中国独占的结构，因此波音、空客不可能为了短期多卖几架飞机而转让技术，培养起一个未来的竞争对手。因此，高铁发展可以走出一条以市场换技术然后消化吸收再创新的道路，而大飞机的发展则只能依靠中国自己的力量。当然，这里说依靠自己的力量主要是指大飞机的整体架构设计和集成总装，向外部供应商购买发动机、飞控、航电等关键设备和系统是世界飞机制造业的惯例。
作为现代工业的明珠，C919的首飞标志着我国大飞机制造再次实现从无到有、从0到1的突破（之前一次突破是运十），同时我国的巨大市场容量也将是大飞机发展的有力支撑。但也要认识到，大飞机作为商业化产品，仅解决有无的问题是远远不够的，甚至解决乘客最关心的安全性也是不够的，航空公司更看重的是大飞机全生命周期的经济效益，比如油耗、保养周期、维修成本等都是影响飞机竞争力的重要因素。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”。期待C919商业化的成功！
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