摘要：新中国成立70年来，我国船舶工业可以分为改革开放之前的奠基发展和改革开放之后的振兴发展两个阶段，初步实现了由计划经济走向市场经济，由国内市场走向国际市场，由造船小国走向造船大国三个重大历史跨越。当前，我国船舶工业整体规模进入世界大国行列，国际竞争力达到世界一流水平，基本形成了船舶现代科技创新体系，初步建立了现代高水平的船舶工业体系。船舶工业70年的发展经验表明，必须顺应产业发展的客观规律顺势而为，必须以创新为第一驱动力追求高质量发展，必须坚持在开放中增强竞争实力和市场活力，必须注重发挥产业政策的促进与引导作用。
关键词：船舶工业；新中国成立70年；产业发展规律；产业变革
基金项目：本文系国家社会科学基金重大项目“‘制造强国’的技术路径、产业选择和战略规划研究”（15ZDB149）；国家社会科学基金一般项目“自然资源资产负债表编制研究”（15BGL043）；中国社会科学院创新工程项目“中国工业企业成本问题研究”（zgsky-cxgc20160213）阶段性成果。
船舶工业是中国近现代最早建立的五大产业之一，但积贫积弱的旧中国并没有促使船舶工业实现强国富民的产业愿景（中国船舶工业行业协会,2009）。1949年新中国成立后，我国船舶工业重新起步，目前已取得了举世瞩目的辉煌成就。梳理归纳新中国成立70年来船舶工业的发展历程和主要成就，分析探讨当前船舶工业面临的深层次问题，总结归纳我国船舶工业70年来发生重大历史转变的重要启示，可以为进一步推动船舶工业“由大转强”实现高质量发展提供理论参考和实践指导。
一、我国船舶工业70年的主要发展历程
1949年新中国成立以来，我国船舶工业大致可以分为改革开放之前的奠基发展和改革开放之后的振兴发展两个阶段。其中，改革开放之前（1949-1978）大致经历了外部引进奠基发展（1949-1960）和独立自主初步形成造修船工业体系（1961-1978）两个阶段，船舶工业实现了从无到有，从外部依赖向自成体系的历史跨越。改革开放之后（1979-2019）大致经历了改革开放释放市场活力（1978-1998）、由小到大高速度发展（1999-2008）、由大到强高质量发展（2009-2018）三个历史发展阶段，船舶工业实现了由计划经济走向市场经济，由国内市场走向国际市场，由造船小国走向造船大国三个重大历史性跨越。经过70年的发展，中国世界船舶工业大国的地位日益稳固，正踏上由造船大国向造船强国转型发展的历史征程。
表1 中国船舶工业70年的发展历程
资料来源：作者收集整理绘制。
（一）我国船舶工业改革开放之前的奠基发展阶段（1949-1978）
1949年新中国成立后到1978年十一届三中全会召开之前，是我国船舶工业的奠基发展阶段。这一时期我国船舶工业主要是为海军建设、航运交通和海洋开发提供主要装备，是关系国家安全和重大国计民生的战略性支柱产业。具体来看，这一时期大致又可以分为外部引进奠基发展（1949-1960）和独立自主初步形成造修船工业体系（1961-1978）两个阶段。
1．新中国成立后的外部引进奠基发展阶段（1949-1960）。这一时期从1949年新中国成立开始，一直持续到1960年左右，核心成就是在原苏联的技术援助下奠定了我国现代船舶工业的基础。1953年6月，我国政府与原苏联政府签订了海军订货协定（简称“六四协定”），通过“转让制造”方式引进了苏联军用舰艇制造技术，建造了一批当时来看较为先进的战斗舰艇，由此开启了我国船舶工业的现代化奠基发展之路。在“转让制造”这一过程中，我国对当时江南、沪东、求新、芜湖、武昌、广州等船厂进行了技术改造，新建了船用高中速柴油机，仪器仪表，特辅机，水声设备，水中兵器等一批关键配套厂。在这批新建配套厂中，有6个属于苏联成套技术援助的156项国家重点建设项目。在造船技术方面，焊接普遍替代了传统的铆接工艺，船体分段和总段建造法取代了整船散装法，船舶工艺流程改进，机械化程度提高，造船周期缩短，造船质量有了保证。到1959年，116艘军用舰艇基本完工，其战斗性能相当于国际上20世纪40年代末50年代初的水平，连同其他军用船舶，10年内我国船舶工业共生产军船484艘（中国船舶工业总公司办公厅政策研究室，1994）。这一时期，船舶科学研究所、上海船舶工业学校和造船学院等船舶科研设计机构和学校从无到有创建起来，在一些大学还设置了造船系科。苏联曾多次派专家前来指导、协助，我国也选派了近100名干部工人赴苏联学习，通过请进来、走出去和边干边学的办法，我国船舶技术管理干部和工人队伍也逐步壮大起来。总的来说，在外部援助支持下，新中国船舶工业经过10年艰苦创业，初步实现了现代船舶工业的奠基发展。
2．独立自主初步形成船舶工业体系阶段（1961-1978）。这一时期主要从1961年到1978年党的十一届三中全会。这是中国船舶工业曲折前进的18年，也是中国船舶工业取得突破性进展形成完整工业体系的关键阶段。1960年，苏联政府单方面毁约中苏第二个海军订货协定（简称“二四协定”），1966年，我国发生持续十年的“文化大革命”。在此背景下，我国船舶工业克服重重困难，自力更生，艰苦创业，不但使我国济身于世界上拥有核潜艇和远洋靶场船队的少数国家的行列，而且基本形成了相对完整的船舶工业体系。这一时期我国船舶工业主要有四个方面的贡献（中国船舶工业总公司办公厅政策研究室，1994）：（1）我国船舶工业排除干扰，奋发图强，独立自主地研制出了核动力潜艇、导弹驱逐舰和远洋测量船等第一代战斗舰艇和特种船舶；我国成为当时世界上第5个拥有核潜艇和第3个拥有远洋靶场船队的国家，船舶业的整体技术水平已相当于20世纪60年代初的国际水平。（2）批量建造了适应远洋运输发展需要的民用海洋船舶。大连、沪东、江南等船厂新（扩）建了9座万吨级以上的船台，山海关、北海、澄西等船厂新（扩）建了8座万吨级以上的船坞，这些船台和船坞形成了以大连、天津、上海、广州为中心的大型船舶造修基地。据统计，我国1960年到1978年累计建造国内万吨级以上船舶119艘、197万吨，其中批量建造最大的为5万吨级油轮。（3）到20世纪70年代末，基本形成了比较完整的船舶配套网络体系。船舶工业已经拥有船用动力、船用辅机和特种辅机、精密导航仪表、水声、水中兵器、蓄电池等专业配套设备厂60多个，加上冶金、机械、电子、兵器、化工、核工业等部门和有关省市自治区的船用配套设备厂点，全国共有专业厂160多家、生产点350多个。（4）初步建立了专业比较齐全、试验手段比较完备先进的科研设计体系。我国船舶工业现有的科研设计机构，绝大部分是这期间创立和建设起来的。比如：中国舰船研究院1961年正式成立，该院所属中国船舶科学研究中心，拥有先进的齐装配套的试验水池群和风洞、水筒、大型试验平台等试验设施，在亚洲位居第一，在全世界也屈指可数，是当时专业配套齐全的综合性舰船工程设计研究机构。上海船舶研究设计院1964年正式成立，目前仍是中国船舶工业集团公司旗下具有国际影响力的民用船舶设计单位。综合来看，这一时期，我国船舶工业在曲折中前进，整体技术水平保持了基本稳定，基本形成了包括造船、修船、船舶配套以及船舶科研教育等相对完整的船舶工业体系。
（二）我国船舶工业改革开放之后的振兴发展阶段（1979-2019）
以1978年改革开放为标志，我国船舶工业进入振兴发展阶段。船舶工业是我国改革开放最早的领域之一，也是关系国家安全和重大国计民生的战略性支柱产业。1977年12月，邓小平提出“引进国外先进技术，船舶出口打进国际市场”的战略决策，由此开启我国船舶工业振兴之路。改革开放40年来，我国船舶工业经历了改革开放释放市场活力（1978-1998），由小到大高速度发展（1999-2008），由大到强高质量发展（2009-2019）三个历史发展阶段；实现了由计划经济走向市场经济，由国内市场走向国际市场，由造船小国走向造船大国三个重大历史性跨越。
1．船舶工业改革开放释放市场活力阶段（1978-1998）。这一阶段从1977年12月邓小平提出“引进国外先进技术、出口打进国际市场”的船舶工业发展战略开始，到1999年7月中国船舶工业总公司拆分实施重大改组为止。在“引进国外先进技术、出口打进国际市场”战略指引下，这一时期我国船舶工业从封闭走向开放，产品由传统以军品为主转向保军转民、军民融合产品为主，开拓国际市场的同时积极引进外部先进技术，形成了“出口-引进-提高-再出口”的外向型经济发展模式，开启了船舶工业现代化建设的新时代。这一时期，船舶工业通过高起点引进国外先进技术，引进先进的关键生产设备，大规模开展重点船厂技术改造，很快具备了建造符合国际规范和标准要求的船舶的能力，成功实现了船舶产品出口。在此基础上，船舶工业不断推进在技术、标准、设施、管理、贸易等方面与国际全面接轨，并在消化吸收引进技术的基础上，逐步培育自主设计开发能力，造船效率、水平和质量大幅提高，很快在国际市场上占有了一席之地，国际市场份额由小到大，成为世界造船业中一支引人注目的重要力量。到1994年，我国首次超过德国成为世界造船第三大国，船舶工业成为这一时期我国机电产品出口创汇的支柱产业。在积极扩大开放的同时，船舶工业也进行了生产经营管理体制机制改革，经济发展模式由计划经济向市场经济转型，政府计划主导下的企事业单位，逐渐转型为充满市场竞争活力的企业法人实体和市场竞争主体。除此之外，这一时期我国军用船舶建设也取得积极进展，舰艇装备研制能力提升明显。我国在完成第一代舰艇研制的基础上，不但加速改装和更新了原有舰艇，还有重点地开展了第二代舰艇和武器的研制，成功建成了导弹核潜艇和航天远洋测量船队，军船出口也取得重要突破（谭作钧，2009）。
2．船舶工业由小到大高速度发展阶段（1999-2008年）。这一阶段从1999年7月中国船舶工业总公司拆分实施重大改组开始，到2008年我国船舶工业三大指标（造船完工量、新接订单量、手持船舶订单）超越日本跃居世界第2位为止。1999年7月，我国船舶工业为了激发国内市场活力，引入市场竞争机制，中国船舶工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业集团公司（简称中船工业）和中国船舶重工集团公司（简称中船重工）两大独立企业。这一时期，国际船舶市场持续高度繁荣，海军装备市场转型升级需求旺盛，给船舶工业快速发展带来了难得的历史机遇，以江苏、山东为代表的地方船舶企业和合资企业也迅速发展起来，造船技术能力快速提升，船舶工业规模效益和竞争力日益增强，逐渐发展成为与国有两大造船企业集团不相上下的一支重要造船力量。从造船能力看，这一时期国内能够建造万吨以上船舶的26家船舶企业中，地方船厂占据了其中的10家；从市场占有率看，以2002年底数据为例，国内造船业手持订单总数达到1362万吨，其中地方系统的船舶企业手持订单528万吨，占38.8%。充分竞争的市场环境，使得20世纪90年代中期以前“船舶工业总公司一家独大，地方系统造船能力弱小”的市场格局完全改变，这一时期形成了两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。长江口地区、珠江口地区、环渤海地区国家三大重点造船区域的建设迅猛推进，民船产业和海军装备研制实现了超常规发展，地方民营和合资、外资造船企业竞相发展，呈现出前所未有的蓬勃发展势头（谭作钧，2009）。2008年，中国在造船产量上成功超越日本，由世界第三造船国跃升为世界第二，进入了世界造船竞争的“第一方阵”，开始向世界第一发起冲击、向造船强国目标挺进的新征程。
3．船舶工业由大到强高质量发展阶段（2009-2019年）。这一阶段从2008年国际金融危机爆发开始，一直持续到目前，仍处于船舶工业由大到强高质量发展的阶段。2008年国际金融危机爆发以来，船舶工业发展面临的内外部环境发生重大变化，全球经济发展缓慢、航运供求关系未见好转、造船产能过剩问题突出、造船成本控制压力加大、金融机构收紧银根、中美贸易战风险凸显等各种挑战纷至沓来。在此背景下，船舶行业全面深化改革，加快结构调整转型升级追求高质量发展已成行业共识。国家有关部门相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011～2020）》《海洋工程装备科研项目指南（2012）》《高技术船舶科研计划2012年度项目指南》《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》《船舶行业规范条件》等政策措施，积极引导船舶工业加强行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型升级。总体来看，这一时期船舶工业产业转型升级和行业结构调整进展顺利，基本克服了船舶行业接单难、交船难、盈利难、融资难等不利影响，造船完工量、新接订单量、手持订单量等船舶经济运行各项指标占国际市场份额长期位居第一，中国船舶工业国际市场竞争力明显增强，世界船舶工业大国地位稳固，产业整体科技创新能力大幅提升，船舶工业基本实现了健康可持续发展。
二、我国船舶工业70年取得的辉煌成就
中国船舶工业历经70年发展，在新中国一穷二白的基础上，建立了比较完整的船舶工业体系，实现了世界第一造船大国的梦想，走出了一条从无到有，从弱到强，从跟跑到领跑的中国船舶工业发展之路。当前，我国船舶工业整体规模实力进入世界前列，产业国际竞争力达到世界一流水平，船舶工业现代科技创新体系基本形成，中国船舶工业当前正处于历史上的最好时期，造船强国之梦曙光初现。
（一）船舶产业规模实力进入世界前列
新中国成立之初，船舶生产规模极小，大陆船舶工厂大都遭到不同程度的破坏，生产陷于瘫痪状态，可以说是一穷二白、百废待兴。有统计资料可查的1952年，全国在大陆的船厂约20余家，职工人数不足2万，船舶工业的总产值仅1亿元左右，年造船产量为1万吨左右（杨久炎，2009）。到20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界造船总量的份额还只有5%左右（图1），与日、韩各占35%以上相比差距十分明显。2006年，我国船舶完工量达到1452万载重吨，占全球船舶完工量的19％（图1）；我国船舶企业新接订单4251万吨，手持订单6872万吨，占全球订单的24%；连续12年成为世界第三造船大国，且与排名前两位的韩国和日本的差距明显缩小。2008年，中国在造船产量上成功超越日本，三大指标均跃居世界第二位。其中：我国造船完工量达到2881万吨，占世界造船完工量的29.5%；新接订单5818万吨，占世界市场份额37.7%；手持船舶订单超过2亿吨，占世界市场份额35.5%。2010年，中国三大造船指标首次同时跃居世界首位。其中：我国造船完工量6120.5万载重吨，占世界总量的比重为41.9%，韩日分别占31.9%和21.5%；我国新接订单量5845.9万载重吨，占世界总量的48.5%，韩日分别占38.3%和6.1%；截止2010年12月底，我国手持订单量19291.5万载重吨，占世界总量的40.8%，韩日分别占33.1%和17.6%。2011年以后，尽管受国际金融危机滞后影响，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标占世界市场份额绝对比重呈逐年下降态势，但上述三个指标占世界比重总体长期保持在35%以上的较高水平（表2）。造船完工量、新接订单量、手持订单量是国际通行的反映船舶行业经济运行的三大重要指标，经过70年的发展，我国已经能够自主设计和建造大多数船型，中国船舶工业三大核心指标目前已经持续10多年保持国际领先地位，世界造船大国地位十分稳固。
图1 我国船舶工业产量（造船完工量）变化情况（1990-2018年）
数据来源：作者根据中国船舶工业行业协会公开披露的统计数据绘制（1990年-2018年）。
表2 我国2011年以来船舶工业三大指标占世界比重状况
数据来源：作者根据中国船舶工业行业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。
（二）船舶产业国际竞争力达到世界一流水平
船舶工业出口水平是反映一国船舶工业国际竞争力的重要指标，中国当前与韩国、日本一起已是世界公认的三大船舶工业大国。新中国成立时，我国船舶工业主要以军用为主，沿海内河交通民用船舶也主要以内需为主，几乎没有船舶工业产品对外出口。20世纪80年代到2000年之前，我国船舶制造仍然主要以国内需求为主，造船量占世界造船总量份额长期维持在5%以下，船舶工业仍是以典型的内向型经济为主，船舶出口占比极低。改革开放初期，我国确立了“引进国外先进技术、出口打进国际市场”的船舶工业发展战略，通过高起点引进国外的先进技术和关键生产设备对重点船厂进行技术改造，很快具备了建造符合国际规范和国际标准要求的船舶的能力，初步实现了船舶产品出口。这一时期我国船舶工业在基础相对薄弱的情况下，通过“引进来”在技术、标准、设施、管理、贸易等方面不断与国际全面接轨，逐步培育了自主设计开发能力，造船效率、水平和质量明显提高，产品结构从常规船型逐步发展到了若干高技术、高附加值船舶。到1994年，我国首次超过德国成为世界第三大造船国家。进入21世纪尤其是2002年中国加入世贸组织以来，以1999年中国船舶工业总公司改组为两大船舶集团公司为标志，我国船舶工业国际化、市场化进程进一步加快，船舶工业由内需经济向出口经济快速转型，国际市场上的竞争力进一步增强，国际市场占有率明显提高。党的十八大以来，完工出口船占全国完工量比重、新承接出口船订单占新接订单量比重、手持出口船订单占手持订单量比重三项指标长期处于80%以上高位（表3），表明我国船舶工业已成为最具国际竞争力的外向型经济产业。2010年以来，尽管受国际市场低迷影响，我国完工出口船、新承接出口船订单和手持出口船舶订单三项指标近年来我国均呈不同程度下降趋势（图2），但由于日本和韩国上述指标下降幅度更大，使得我国船舶出口国际竞争力相对变得更强（表3）。
图2 我国船舶工业2011年以来三大指标出口变化情况（单位：万载重吨）
资料来源：作者根据中国船舶工业行业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。
表3显示了我国2011年之后出口船舶三大指标占全国的比重情况。可以看出，我国船舶工业出口比重呈逆势上升态势，表明我国船舶工业国际市场竞争力不降反增。完工出口船占全国完工量的比重，由2011年的81.60%逐年上升到2018年的91.50%，呈波动中逐年上升态势；新承接出口船订单占全国新接订单量的比重，由2011年的76.40%波动上升到2018年的87.40%，呈波动中缓慢上升态势；手持出口船订单占手持订单量的比重，由2011年的91.20%快速回落至2012年的82.7%，后逐年上升到2018年的89.10%，呈波动中基本保持稳定态势。不难发现，我国出口船舶三大指标占全国的比重2011年至2018年呈稳定增长态势，表明在中美贸易摩擦、国际需求趋缓背景下，我国船舶工业出口国际竞争力仍然保持了稳中有升的上行态势。
表3 我国出口船舶三大指标占全国比重
资料来源：作者根据中国船舶工业行业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。
（三）基本形成了船舶工业现代科技创新体系
1949年新中国成立后，我国在第一代新技术舰艇研制工程带动下，基本上形成了科研、设计、试制、生产、试验和维修等配套成形的，具有相当规模和实力的现代船舶工业体系，但当时船舶工业主要以军用船舶为主，民用船舶工业发展严重滞后，仅能修造沿江、沿海中小型船舶，既无科研试验设施，亦无开发设计能力(王荣生，2008)。20世纪60年代之后，我国成立了中国舰船研究院、上海船舶研究设计院等一系列船舶工业科研院所，初步建立了专业比较齐全、试验手段比较完备先进的科研设计体系，但当时我国船舶工业科研工作仍处于引进、消化、吸收阶段，船舶工业科技创新体系建设尚处于起步阶段。从20世纪80年代起，根据党和国家关于“经济建设必须依靠科学技术，科学技术必须面向经济建设”的方针和邓小平同志关于“科学技术是第一生产力”的指示，中国船舶工业从引进消化到自主开发、集成创新，科技创新逐步走上正轨。这一时期船舶工业科研院所、高等院校等专门研究设计机构初步完成了消化吸收阶段，主流船型开发大型化、系列化、批量化逐渐取得新突破，自主开发、拥有自主知识产权的出口船舶日益增多，同时逐步培养了一批涉及船舶建造、船舶配套、船舶修理和海洋工程专用设备制造等全产业链的高技术研发人才队伍。进入21世纪以后，以企业为主体的科技创新体系逐步完善，产学研融合发展的创新生态初步形成，科技创新能力大幅提升。一是船型开发和产品结构优化升级进展迅速，高技术船舶和海洋工程领域取得了重要突破。主流船型基本实现了大型化、系列化、批量化，90%以上的出口船舶为自主开发、拥有自主知识产权的品牌船型，船舶制造业正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。二是船舶工业产学研融合取得新进展，行业发展创新生态初步建立。比如：中国深远海海洋工程装备技术产业联盟，中国海洋材料技术创新联盟和船舶海工、新材料产业联盟等近年来相继组建成立。截至2016年底，船舶工业国家级企业技术中心累计达27家，上海船舶工艺研究所等5家单位成为国家工程实验室的技术依托单位。三是自主研发能力和船用设备配套能力逐年提高。三大主流船型全面升级换代，战略性、前瞻性产品研发稳步推进，一批自主品牌动力装备研发取得突破，常规产品优化、创新能力日益增强，高技术、高附加值产品开发能力不断提升，船用设备制造本土化率进一步提高，船舶工业核心竞争力逐渐增强。
（四）初步建立了现代高水平的船舶工业体系
早在20世纪60年代，我国已经基本形成了军民用船、造修船等相对完整的船舶工业体系，产业链上下游的机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等产业配套也初步建立。改革开放以后，我国船舶工业体系进一步优化，主要船舶企业逐步建立了现代造船模式，基本实现了规模化、标准化造船，造船效率大幅提升。20世纪80年代初，为满足建造出口船需要，我国开始成套成体系引进、转化国际标准和国外先进标准，初步形成了船舶标准体系。步入新世纪后，船舶工业标准体系建设不断完善，船舶标准化步入高速发展、规模壮大阶段，我国自主制定了《船舶工业标准体系》（2012版）等大量标准，为主流船型设计建造提供了有力支撑。目前，我国骨干船舶企业已经逐步建立健全从生产策划到生产技术，再到生产计划和生产组织的完整生产管理体系，骨干船厂在典型船型上的建造周期和管理指标已接近世界先进水平，主要船厂造船效率与日韩之间的差距已经大大缩短。党的十八大以来，我国船舶工业进入深化结构调整、加快转型升级、实现高质量发展的全面做强阶段，以《中国造船质量标准》《绿色船舶规范》《智能船舶规范》等为代表的一批重大标准颁布实施，我国船舶设计、建造、修理行业准入标准基本建立，对口国际标准转化率已达到70%左右。经过70年的发展，我国船舶行业产业链进一步完善，船舶工业标准体系逐步建立，涉及船舶制造、船舶修理、船舶配套以及海洋工程装备等产业协调发展、相互支撑的产业标准体系和规范体系日益成熟，现代高水平的新型船舶工业体系初步形成，船舶企业核心竞争力进一步增强。
三、当前我国船舶工业存在的深层次问题
历经70年的艰辛发展，一方面我国船舶工业取得了辉煌成就，另一方面也累积了众多深层次的问题，有必要客观审视当前我国船舶工业面临的主要困难和挑战。当前，面临持续低迷的世界航运市场和严峻的国际竞争形势，我国船舶工业在外部市场环境、行业生存空间、内部经营管理、科技体制机制等诸多方面还有许多深层次的矛盾有待解决，船舶工业实现由大变强的历史跨越形势复杂严峻。
（一）外部市场有效需求长期处于低迷状态
自2008年国际金融危机爆发以来，我国船舶工业外部市场环境长期低迷，接单难、交船难、融资难、生存难问题长期存在，目前仍旧处于“L”型经济的深度调整期。受国际金融危机、欧洲债务危机、国内经济增速日益放缓、中美“贸易战”和船舶环保新规实施等诸多国际国内因素影响，我国船舶工业外部市场环境一直相对较为恶劣。一方面，世界经济复苏放缓，国际贸易保护主义回潮，航运市场供求矛盾没有根本解决，船舶订单逐步减少；另一方面，国际油价的暴跌降低船东订造节能型船舶的积极性、延缓老旧船舶的拆解、船东提高航速释放运力，降低了新船需求。尤其是愈演愈烈的中美“贸易战”背景下，全球经济增速放缓，航运市场持续低迷，我国船舶工业市场有效需求一直不足。受国际市场持续低迷和部分企业破产重组等因素影响，金融机构对船舶工业的信贷政策也相对偏紧，差异化信贷政策落实不明显，“融资难、融资贵”仍然是船舶工业面临的突出问题，企业融资压力相对较大，严重影响我国船舶工业的健康发展。
（二）行业内部转型升级任务多、包袱重
从供给来看，我国船舶工业产能过剩的矛盾没有得到根本缓解，船舶工业内部转型升级任务多、包袱重。尽管船舶企业通过兼并重组等多种举措，有效缓解了船舶过剩产能带来的不利影响，但面对低迷的市场，我国船舶行业的产能利用率依然处于低位，离行业整体的产能利用率合理水平还有较大差距(中国社会科学院工业经济研究所，2018）。同时，受新船价格持续走低、原材料成本大幅上涨、船东频繁改单、船舶企业开工不足、融资成本高企等因素影响，加之近年来劳动力成本、财务费用、物流成本的刚性上涨，给船舶企业经营带来很大压力，船舶行业盈利能力大幅下降，行业整体经济效益不佳，行业平稳健康发展受到巨大挑战(中国船舶工业行业协会，2019)。在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，我国船舶工业过剩产能尚需要进一步压减，兼并重组需要加速推进，产业集中度可以进一步提高。
（三）协同创新体制机制有待进一步优化
当前，我国船舶工业创新生态和创新体系有待进一步优化，激励持续创新的体制机制有待进一步完善，创新整体水平与世界造船强国相比仍有较大差距（李毅中，2016）。船舶企业普遍面临着创新能力差、产品科技附加值偏低、高端产品自主设计能力偏弱、设计配套对外依存度偏高、科技创新与实业需求脱离严重等诸多问题。随着国际船舶市场竞争日趋激烈，日、韩、欧盟等发达国家和地区加强对我国技术封锁，建立独立自主的激励船舶企业持续创新的体制机制的重要性日益突出（吴秀霞，2017）。从创新的维度来看，目前我国船舶工业对创新引领实体经济的认识还不到位，对创新的内涵理解过于狭窄，更多关注和偏重技术创新，而忽略了商业模式、企业制度、组织方式、运营模式、生产方式、薪酬激励、管理方法等方面的创新，协同创新能力明显不足。有必要建立和完善激励船舶企业持续创新的体制机制，充分发挥创新在船舶产业转型升级中的全面引领作用，加强船舶产业链上下游联合，深化“产学研用”合作，构建互联互通、全球协同的创新网络，提升船舶工业协同创新能力。
（四）企业内部管理精细化水平有待提高
随着国际竞争愈加激烈，船舶工业内部管理水平亟待提高。国际金融危机以来，我国船舶企业经济效益同比大幅下滑，除外部环境影响外，面对市场竞争的变化，船舶企业内部管理能力不足也是造成利润下滑的主要原因。尽管骨干企业在降本增效方面取得不错的成绩，但部分企业仍难以有效降低研发、制造和人工成本；难以严格执行生产计划，提高管理效率；难以从设计、工艺、采购等方面提升产品质量，降低内外部质量风险；部分船舶企业财务风险管控能力缺乏，导致资金总量缺口问题较为严重，融资成本居高不下，垫付资金显著增多，现金流日趋紧张。在当前激烈的市场竞争中，船舶工业结构调整与转型升级已成行业共识，船舶企业内部精细化管理水平亟须快速提高。
四、我国船舶工业70年发展取得的经验启示
回顾我国船舶工业新中国成立70年来从无到有、由小到大、由弱转强的发展历程与辉煌成就，有必要站在新的历史起点，客观系统总结船舶工业70年的基本发展经验，以期为船舶工业“由大转强”高质量发展提供借鉴和奠定基础。
（一）必须顺应产业发展的客观规律顺势而为
世界船舶工业梯度转移的客观规律表明，随着国际贸易和世界经济的发展，世界船舶制造中心经历了多次从先行工业国家向后起工业国家转移更替的历史进程。20世纪50年代以前，世界造船中心在欧洲；20世纪50年代随着日本造船业的崛起和70年代韩国造船业的逐步崛起，东亚成为世界造船中心。世界造船王国的转移交替还呈现出周期成倍递减的规律：英国占据世界船舶霸主地位约100年；日本保持世界造船大国地位近50年，周期缩短一半；韩国作为世界造船大国的时间约为25年，周期再缩短一半(阴晴等，2018)。新中国成立70年来，我国船舶工业由封闭走向开放，抓住了世界船舶工业梯度转移的历史机遇，由此确立了我国当前世界船舶大国的历史地位。当前，世界造船业竞争格局总体上呈现出中日韩三足鼎立、欧洲逐渐衰退的态势，与日韩等国船舶工业相比，我国国内市场需求潜力巨大，具有“虽不能保证必赢，但肯定不会输”的底气。只要我们顺应世界船舶工业发展的客观规律，保持战略定力和发展耐性，坚持船舶工业的正确发展方向不动摇不折腾，积极应对我国船舶工业发展壮大过程中必然出现的不可回避的阶段性问题和挑战，我国船舶工业就能够实现高质量发展完成“由大转强”的历史跨越。
（二）必须以创新为第一驱动力追求高质量发展
船舶工业70年的发展历程表明，科技创新是一项长期性的战略任务，绝不仅仅是应对危机或迫于生存压力的一时之举。全行业必须认识到，只有通过持续创新，我国船舶工业才能在激烈的国际竞争中实现基业长青。船舶工业的发展方向，必须从主要依靠生产要素投入、依靠低劳动成本的粗放型发展，向技术创新驱动、注重质量品牌、效率效益的集约型发展方式转变。只有建立创新驱动长效机制，增强船舶工业自主创新能力，提高管理水平和生产效率，才能实现船舶工业高质量发展。船舶企业应积极发挥创新的主体核心地位，加强科技创新、管理创新、业务模式创新，政府应发挥政策支持和引导促进作用，共同探索适合我国船舶工业振兴的新道路、新模式。应进一步完善创新研发体系和机制，以自主创新推进产业结构调整和发展方式转变；进一步加强基础共性技术和前沿技术研究，强化创新基础，增强技术储备，打造原始创新能力；利用国内的工程技术研究中心、工程实验室等创新平台，完善产业技术创新体系；利用公共服务平台，提升产业基础共性技术研发能力，完善产业技术基础体系；大力开展节能、减排、低碳、环保等方面的新技术研发，开发环境友好型的绿色船舶，引领市场需求；实施重大创新项目，实现产学研用结合，解决相关领域的技术难题。
（三）必须坚持在开放中增强竞争实力和市场活力
船舶工业是我国开放最早的领域之一，也是充分竞争的国际一体化的综合性产业门类。新中国成立70年来，尤其是改革开放40年来，正是由于我国船舶工业积极融入全球产业分工链和价值链，不断深化对外开放，积极开展国际合作，深度融入全球市场，才促使船舶工业在国际竞争中不断发展壮大，综合实力明显增强，由此成长为世界最主要的造船大国。从我国船舶工业对外开放的发展历程来看，不同发展阶段对外开放的策略也不尽相同。1978年至20世纪末，我国确立了以出口为导向的开放发展道路，对外开放以“引进来”为主，注重加强技术、标准等引进，船舶工业走出国门实现了产品出口，并且在激烈的国际市场竞争中不断发展壮大，走出了一条“出口-引进-提高-再出口”的成功道路。2002年以后国际金融危机爆发以前，我国适时调整了外商准入政策，继续扩大开发积极吸引外商投资，鼓励外资进入船舶设计修理建造、配套产品设计建造等领域。2008年国际金融危机爆发以后，我国根据造船业发展环境和市场地位变化，在高端船型、船舶配套和常规船舶领域采取了“有收有放”的阶段性政策。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，还从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的发展方向。2018年7月，新的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》取消了船舶（含分段）设计、制造与修理须由中方控股的要求，意味着船舶工业实现全面对外开放。坚持“引进来”与“走出去”并重的发展战略，有效发挥国际国内两个市场的活力，鼓励企业在参与国际竞争中增强实力，是我国船舶工业70年发展的有益经验。
（四）必须注重发挥产业政策的促进与引导作用
我国船舶工业70年的发展历程可以看出，船舶工业快速发展壮大离不开国家产业政策的有效促进与积极引导。船舶产业政策的影响，在改革开放之前主要表现为党和国家领导人对船舶工业的重视和关心，以及骨干船舶企事业单位的贯彻落实上。这一时期，船舶产业政策往往是党和国家领导人或亲临船舶工业企事业单位视察，或听取汇报之后，针对船舶工业作出重要批示或具体指示；根据党和国家领导人的批示指示精神，船舶工业积极贯彻落实，进而推动船舶产业健康可持续发展。改革开放尤其是进入新世纪之后，我国先后出台了《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》《船舶工业科技发展“十一五”规划纲要》《船舶工业调整和振兴规划》《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》等涉及船舶工业的专项规划，用以指导船舶工业沿着正确道路健康可持续发展。国家颁布实施的《中国制造2025》《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》《关于开展首台（套）重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》等一系列政策措施，也有利于支持船舶工业健康可持续发展。《关于促进旅游业改革发展的若干意见》《关于促进海运业健康发展的若干意见》《能源发展战略行动计划(2014-2020年》等政策文件，也对我国船舶工业构成重大政策利好。可以看出，船舶工业的健康可持续发展，离不开党和政府的大力支持，产业政策作为国家和政府调控船舶工业的有效手段，必须注重发挥产业政策的促进和引导作用。
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