摘要：我们把技术赶超的过程理解为微观主体在特定的激励结构下持续开展高强度技术学习、从而实现技术能力持续积累的过程。中国高铁从试验性探索、引进消化吸收、正向设计再到自主知识产权创新的技术赶超过程，嵌入在中国制度变革和经济发展的宏观背景中。中国经济高速增长为高铁在21世纪的快速发展提供了广阔的市场机会，而中国的总体改革进程又为高铁产业的制度变革打开了空间，并与高铁自身的管理体制、产业组织结构等因素共同塑造了高铁的微观激励结构。这样的激励结构，不仅促使创新主体开展高强度的技术学习，而且促成了高铁有别于中国多数产业的组织间合作关系，最终实现了全产业链的技术突破。作为典型的复杂产品系统，“干中学”、“用中学”和“试验中学”是中国高铁技术能力积累的核心机制，而在技术能力积累的过程中，消化吸收能力、正向设计能力和自主知识产权创新能力的形成和提升背后，则是高铁部门创新体系不断完善的过程。政府在中国高铁部门创新体系中发挥了独特的、强有力的、不可替代的作用。然而，高铁对其他产业技术赶超的启示，绝不是泛化“集中力量办大事”这种具有特定边界条件的发展模式。不考虑各产业在技术范式、竞争环境等方面的差异，试图将高铁经验简单复制到其他产业的观点是不当、甚至危险的。
关键词：技术赶超 高铁 激励 能力积累
高铁是中国学者和政策制定者最关注的产业，也是争论最为激烈的产业。备受关注，是因为从发展成就看，高铁是中国在短时间内即实现复杂产品系统技术赶超的极少数产业之一，高铁的快速发展对国民经济社会发展形成了巨大的带动效应；饱受争议，则是由于从发展方式看，高铁技术突破和建设发展背后存在强大的政府干预力量，其发展模式在理论上与主流经济学存在冲突，在现实中是否具有普适性也颇受质疑。
本文把中国高铁创新发展的过程理解为，嵌入在特定制度背景和市场需求环境下的微观主体在特定的激励结构下持续开展高强度技术学习、从而实现技术能力持续积累的过程。中国高铁至少从三个方面，为深化后发国家的技术赶超问题研究提供了宝贵的素材：一是高技术壁垒的复杂产品系统领域的快速高效赶超。二是全产业链的技术赶超。三是经历了完整的技术赶超过程。本文首先回溯中国高铁的创新历程，然后剖析促成中国高铁创新发展的内部激励结构和能力发展路径，最后探讨高铁技术赶超对中国自主创新战略的启示与警示。
一、中国高铁的技术赶超历程
依照高速动车组技术进步的阶段性成就，中国高铁技术的发展历程可分为四个阶段。
（一）主要基于独立研发的试验性探索（2004年以前）
这一时期高铁技术创新具有探索性和试验性，加之产业技术创新能力的主要载体是高校和科研院所，企业的技术开发能力相对薄弱，制造技术能力积累不足，造成了高铁技术在实际运营层面存在明显的缺陷。但是，这些试验性探索为后来明确中国高铁技术学习的方向和重点积累了重要的“正向知识”和“负向知识”。
（二）自主创新导向的技术引进（2004~2008年）
2004年，原铁道部提出“直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。从“事前”动机看，这一策略设定了高标准发展目标，确定了以高效率、低成本的方式达成目标。从“事中”行为看，设定技术引进的门槛和激励本土企业自主创新至关重要。从“事后”效果看，铁路行业整合了市场、资金、科研设计力量，装备制造企业的技术能力也通过对标国外领先企业实现了飞跃。
（三）形成正向设计能力（2008~2012年）
2008年，科技部与原铁道部共同签署了“两部联合行动计划”，科技部门整合全国的科技资源支撑本土高铁技术能力升级。中国在较短的时间内实现了从逆向工程能力向正向设计能力的跃升，高铁集成技术达到世界领先水平。高铁装备企业正向设计了CRH380系列动车组。正向设计能力的形成，还倒逼了本土产业链的升级，形成了以3家整车企业为龙头、以一批关键系统供应商为骨干、数以千计的多级配套企业为支撑的高铁装备制造产业链。
（四）自主知识产权创新与标准体系建设（2012~2017年）
针对中国高铁在运营层面和技术层面出现的新问题，铁总于2013年启动了中国标准动车组研发项目。一是针对关键设备和系统尚未完全自主化的问题，铁总要求中国标准动车组由国内企业自主设计和制造，形成自主知识产权。二是针对车型不统一造成运营成本高企的问题，铁总要求不同厂家生产的动车组可重联运营或相互救援，推动了高铁技术、知识产权和标准的整合。三是随着中国标准动车组的研制，中国高铁标准有了较强的兼容性，更大程度满足了中国高铁“走出去”的需要。中国高铁由此形成了先进、完备的技术和标准体系。
二、中国高铁自主创新的激励结构与能力积累
中国铁路这样一个以国有企业为主体、长期存在政府强力干预的传统部门，事实上却发生了如此高效率的、全产业链的高铁技术赶超。为了理解这种“非典型”现象，必须对中国高铁背后的微观激励结构和能力发展路径进行细致地观察和分析。
（一）激励结构与高强度技术学习和组织间合作
要启动并维持一个高强度的技术学习过程，有效的激励结构必须解决三个方面问题：一是需求方为高水平创新成果进行支付的激励问题；二是创新主体进行专用性技术投资，从而形成高水平创新成果供给的激励问题；三是创新主体之间开展技术合作的激励问题。中国高铁的技术创新过程是在铁路部门市场化改革的背景下逐渐展开的。在此背景下，相对稳定的创新主体和专业化的垂直分工体系，形成了同时满足了以上要求的微观激励结构。
对于第一类激励问题，原铁道部或铁总一直具有很强的自主创新抱负，这种抱负是由铁路系统长期以来的垂直分工体系和运输领域始终不变的垂直管理方式决定的。对于第二类激励问题，关键创新主体特别是企业主体保持相对稳定，加之原铁道部或铁总以需求方身份严格控制市场准入，形成了“相互专用”的长期交易关系。这使得作为垄断买方的原铁道部或铁总的创新需求得以有效传导到企业，强化了企业的创新激励。对于第三类激励问题，高度专业化的垂直分工体系不仅有利于合作，而且有利于在用户创新目标发生变化以及新的微观创新主体进入创新体系之时，通过市场机制快速重构以新的创新目标为导向的合作网络。
（二）技术学习与技术能力发展
当新的激励结构将创新主体的微观行为导向自主创新，中国高铁部门创新体系在既有的技术能力基础上，表现出空前的技术学习强度和效率。对于高铁这种工程技术密集的复杂产品系统，“干中学”、“用中学”和“试验中学”是技术学习的核心机制。2004年后，高铁技术能力结构产生了迅速而积极的变化。一是解决了前期子系统级制造能力不足的问题，制造工艺不再是限制技术能力提升的短板。二是零部件生产企业和子系统总成企业的自主研发和设计能力极大增强，形成了子系统级的自主化产品平台。三是建设了完整的试验平台，形成了大系统级的系统集成能力，可以根据特定要求自行设计、施工、生产、运营全套高铁产品。
三、高铁对中国技术赶超的启示和警示
中国高铁卓越的技术赶超绩效和政府行政力量在中国高铁发展过程中的深度参与这两个基本事实，很容易诱使研究者和政策制定者在二者之间建立简单的因果关系，进而泛化政府干预的有效性。然而，对中国高铁微观激励结构和能力发展路径的细致分析提醒我们，必须对高铁模式的一般性和政府干预的有效性保持足够的谨慎。
（一）构建多元化的技术赶超路径
高铁经验可以为中国其他产业的技术赶超提供难得的借鉴。然而，试图将中国高铁经验简单复制到其他产业却是不当、甚至危险的。包括高铁在内的产业丛林的技术范式、竞争环境、制度结构、能力基础等经济、社会、文化条件的多样性决定了，每个行业都必须在对不同产业发展的具体条件的差异性保持足够谨慎的前提下，再吸收高铁技术赶超的合理成分。
（二）发现“集中力量办大事”的边界条件
复杂产品系统、政府集中控制和成功的自主创新确实是刻画中国高铁技术赶超的3个关键词。然而，中国高铁的经验细节却并不能支持“复杂产品系统是政府集中控制的充分条件”、“政府集中控制可以导致成功的自主创新”的一般性结论。正确地提出问题的方式是——政府集中控制导致成功的自主创新的条件到底是什么？
中国高铁技术赶超的经验显示，政府强力干预促成合意的技术创新绩效至少要满足以下三个条件：一是复杂产品系统的技术赶超需要在顶层具有明确的、既有能力又有动力组织项目集中攻关的最终责任人，且最终责任人的权力（控制权）和收益（收益权）要尽可能地匹配。无论是原铁道部，还是后来虽然完成了企业化改制但仍然在很大程度上承担政府职能的铁总，都是具备跨知识集成能力和跨组织协调能力的主体。二是复杂产品系统技术攻关项目的最终责任人和主要的创新主体要具有“可靠的”自主创新承诺。责任人和创新主体的自主创新承诺可能来自于路风（2006）强调的坚定的政治决心，但更需要在特定制度基础上形成的激励结构，使得自主创新切实成为责任人和相关创新主体的激励相容的理性选择。三是政府集中资源不能抑制创新主体之间的创新竞争。虽然高铁的运营环节是原铁道部或铁总垄断的，但高铁装备制造的各个供应链环节都是竞争性的。
（三）对政府在产业赶超中作用的再认识
高铁经验对政府在产业赶超发展过程中的恰当作用的启发是：首先，应当批判性地看待新古典经济学主张的市场和政府二分法，而将政府和企业都视为部门创新体系的有机组成部分。其次，由于政府是部门创新系统的一部分，因此政府自身的能力提升也是产业创新能力提升的重要内容。针对当前中国产业发展和产业政策调整过程中面临的突出现实问题，中国高铁提供的可能答案是，应当打破政府和企业二分法，从政府和企业共同构成部门创新系统的视角，在优化创新主体的激励结构、加强政府能力建设的基础上，政府、企业和其他非企业主体通力合作，共同解决制约技术赶超的那些最为根本性的技术和非技术障碍。
